Analiză: globalizarea auto e direcţia cea bună?

Principial, globalizarea din industria auto presupune extinderea operaţiunilor unei companii în afara graniţelor ţării de origine, în vederea comercializării produselor pe noi pieţe de desfacere, cu costuri mai reduse şi cu profituri mai mari. O definiţie exactă a globalizării nu există, deoarece vorbim de un fenomen în continuă schimbare. Doar obiectivul e foarte de clar: creşterea vânzărilor şi, mai ales, a profiturilor.

În teorie, din cei 7-8 miliarde de locuitori ai planetei, o treime dintre aceştia (deci 3-3,5 miliarde) sunt potenţiali clienţi de maşini noi. În teorie. În practică, pentru a-şi permite o maşină nouă, un client trebuie să aibă şi un anumit nivel de venituri. Iar aici intervin alţi factori non-auto, cum ar fi economiile regionale, situaţiile politice şi culturale sau limitarea resurselor.

Dintr-o dată, lumea a devenit prea mică pentru nişte afaceri şi obiective aşa de mari

Globalizarea auto este, deci, o mare ecuaţie cu multe variabile şi necunoscute, prin urmare greu, dacă nu chiar imposibil, de controlat. Şi totuşi, toţi marii constructori auto sunt ahtiaţi după acest termen, ”globalizare”. Care, după cum vom vedea, are şi avantaje, dar şi dezavantaje, ba chiar pericole.

Pentru a nu face doar o teorie insipidă, avem un exemplu naţional foarte bun: Dacia. Brandul auto românesc, deşi privit de mulţi drept o cenuşăreasă a lumii auto (din cauza titulaturii low-cost), nu e altceva decât un studiu de caz excelent al fenomenului globalizării auto. Ba chiar aş putea spune un exerciţiu pe de o parte riscant, pe de altă parte reuşit, pe care concurenţa a întârziat foarte mult să îl replice. Dar terenul pierdut începe să fie recuperat, cu efecte vizibile şi concrete în dinamica globalizării auto.

Surprinzător, Dacia e olimpică la subiectul ”Globalizarea auto”. Graţie profesorului Renault

Cel mai dramatic efect al globalizării auto este o schimbare a ”polilor de putere”: dacă până acum două decenii SUA, Japonia şi Europa (în principal Germania) concentrau aproape toată producţia de maşini, iată că ”puterile convenţionale” pierd teren în faţa unor ţări în plină dezvoltare, cu precădere aşa-numita zonă BRIC (Brazilia, Rusia, India, China) – ţări care, în ultimii 10 ani, au ajuns la circa 30% din piaţa auto mondială, atât în termeni de producţie, cât şi de vânzări. Ceea ce influenţează, chiar în moduri neaşteptate, lumea auto modernă.

Dar să detaliem ÎN PAGINILE URMĂTOARE

Pagini: 1 2 3 4